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Fraport, mit Flughäfen aus der Krise?

by Philipp

Viel Spaß mit unserer Analyse zu Fraport.

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Video

https://youtu.be/uqwv2yaxG3Q

Fakten

GRÜNDUNG:1947
SITZFrankfurt, Deutschland
MITARBEITERca. 22.514
BRANCHEFlughafenbetreiber
CEOStefan Schulte
ISINDE0005773303

Geschäftsmodell

Fraport AG ist auf Besitz und Betrieb des Frankfurter Flughafens spezialisiert. Zusätzlich ist man noch an verschiedenen Flughäfen beteiligt. 

Aktionärsstruktur

Bundesland Hessen31,3%
Stadt Frankfurt20,3%
Deutsche Lufthansa8,44%
Lazard Asset 4,64%
BC Investment3,05%

Umsatz nach Geschäftsbereich


International Activities & Service
39,5%
Aviation27,7%
Ground Handling19,1%
Retail & Real Estate13,7%

Umsatz nach Region

Deutschland61,5%
America22,1%
Peru12%
Rest Europa3,9%
Asien0,5%

Segmente

International Activities & Service – 39,5%

Geschäftsbereicht

Aviation – 27,7%

Dienstleistungen in den Bereichen Sicherheit und Verwaltung der Transporte zwischen den einzelnen Modulen und Terminals des Flughafens an.

Ground Handling – 19,1%

Handhabung am Boden zum Beispiel: 

Gepäck, Flugticketausgabe, Kontrolle und Transfer der Passagiere…

Retail & Real Estate – 13,7%

Vermietung von Fläche des Flughafen an zum Beispiel Restaurants oder Geschäfte.

Risiken

Risiko- und Chancenbericht

Der Fraport-Konzern hat ein umfassendes konzernweites Risiko- und Chancenmanagement-System eingerichtet, das es Fraport ermöglicht, Risiken frühzeitig zu erkennen, zu analysieren und durch geeignete Maßnahmen zu steuern und zu begrenzen sowie Chancen wahrzunehmen. Damit wird erreicht, dass potenzielle Risiken, die den Fraport-Konzern gefährden könnten, frühzeitig erkannt werden. Unter Risiko versteht Fraport künftige Entwicklungen beziehungsweise Ereignisse, die das Erreichen der opera- tiven Planungen und strategischen Ziele negativ beeinflussen können. Als Chancen werden künftige Entwicklungen beziehungs- weise Ereignisse gesehen, die zu einer positiven Planungs- oder strategischen Zielabweichung führen können.

Risikostrategie und -ziele

Bei Fraport wird im Rahmen des integrierten Strategie- und Planungsprozesses stets darauf geachtet, dass die mit den Chancen verbundenen Risiken in einem angemessenen Verhältnis zueinander stehen. Sichergestellt wird dies durch ein umfassendes Risiko- und Chancenmanagement, das gewährleistet, dass Risiken und Chancen frühzeitig identifiziert, einheitlich bewertet, gesteuert, überwacht und durch eine systematische Berichterstattung transparent kommuniziert werden. Bereits im Rahmen der strategischen Planungsprozesse und mit Erstellung des langfristigen Geschäftsplans erfolgt ein Abgleich mit der Chancen- und Risikostrategie, die sich aus der beabsichtigten Geschäftsentwicklung ergibt. Dadurch vermeidet Fraport Risiken, die nicht in einem unmittelbaren Zusammenhang mit dem originären Geschäftszweck stehen.

Organisation des Risikomanagements

Der Fraport-Vorstand trägt die Gesamtverantwortung für ein effektives Risikomanagement-System, durch das ein umfassendes und einheitliches Management sämtlicher wesentlichen und bedeutenden Risiken sichergestellt wird. In diesem Zusammenhang hat er mit Aufstellung des Entwicklungsplans (EWP) auch die Risikostrategie und -ziele für den Konzern verabschiedet. Der Vorstand ernennt den Chief Risk Officer und die Mitglieder des Risikomanagement-Ausschusses (RMA), genehmigt die Ge- schäftsordnung des RMA und ist Adressat des für den Konzern relevanten quartalsweisen Berichtswesens und der Ad-hoc-Mel- dungen im Risikomanagement-System.

Der RMA ist das ranghöchste Gremium des Risikomanagement-Systems unterhalb der Vorstandsebene und ist mit leitenden Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern der operativen und unterstützenden Unternehmensbereiche besetzt. Die Geschäftsführung des RMA wird durch die Abteilung Risikomanagement und Internes Kontroll-System wahrgenommen. Die Geschäftsführung des RMA ist für die Organisation, Pflege und die Weiterentwicklung des konzernweiten Risikomanagement- und Internen Kontroll-Systems (IKS) sowie die regelmäßige Aktualisierung und Umsetzung der Risikomanagementsystem- und IKS-Richtlinie im Fraport-Kon- zern verantwortlich. Der RMA gibt im Anschluss an seine Sitzungen vierteljährlich die Risikoberichterstattung an den Vorstand frei.

Das Risiko- und Chancenmanagement ist Kernaufgabe der jeweils für ihre Geschäftsprozesse verantwortlichen Geschäfts-, Ser- vice- und Zentralbereiche und Konzern-Gesellschaften; dies beinhaltet, dass wesentliche Risiken durch geeignete Maßnahmen gesteuert und mitigiert beziehungsweise auf ein akzeptables Maß reduziert sowie Chancen aktiv wahrgenommen werden. Alle Beschäftigten sind dazu aufgefordert, sich in ihrem Aufgabenbereich aktiv am Risiko- und Chancenmanagement zu beteiligen.

Das Risikomanagement-System ist schriftlich in einer Richtlinie für die Fraport AG und einer für die einzubeziehenden Konzern- Gesellschaften dokumentiert und eng mit dem zentralen Internen Kontroll-System verzahnt sowie in einer integrierten Risikoma- nagement-Softwarelösung abgebildet. Es folgt dem Rahmenwerk „COSO II“ (Committee of the Sponsoring Organizations of the Treadway Commission) und deckt Risiken in den Bereichen Strategie, operatives Geschäft, Finanzwirtschaft und Compliance ab. Das Risikomanagement-System umfasst lediglich Risiken. Eine Chancenabfrage erfolgt quartalsweise im Rahmen der Risikobe- richterstattung durch die Abteilung Risikomanagement und Internes Kontroll-System.

Die Abteilung Risikomanagement und Internes Kontroll-System legt im Rahmen eines jährlich durchzuführenden risikoorientierten Scoping-Verfahrens fest, welche Konzern-Gesellschaften in den standardisierten IKS-Prozess einzubeziehen sind. In diesem Prozess werden auf Basis einer jährlich aktualisierten Analyse inhärente Risiken entlang der wesentlichen Geschäftsprozesse erfasst, durch geeignete Kontrollaktivitäten mitigiert beziehungsweise auf ein angemessenes Niveau reduziert. Auf der Grundlage einer jährlichen Selbstbeurteilung (sogenanntes Control Self Assessment) der verantwortlichen Bereiche und Konzern-Gesell- schaften wird die Wirksamkeit der wesentlichen Prozesskontrollen beurteilt und das Ergebnis dieser Effektivitätsprüfung im An- schluss an Vorstand und Aufsichtsrat berichtet. Durch die Verknüpfung des Risikomanagement-Systems mit dem IKS ist eine umfassendere Transparenz über die im Konzern vorhandenen wesentlichen und bedeutenden Risiken geschaffen sowie ein ge- schlossener „Risiko-Workflow“ etabliert.

Prozessintegrierte und prozessunabhängige Überwachungsmaßnahmen bilden die Elemente der internen Überwachungssys- teme. Die zentrale Konzern-Revision ist mit prozessunabhängigen Prüfungstätigkeiten in das interne Überwachungssystem des Fraport-Konzerns eingebunden.

Die PricewaterhouseCoopers GmbH Wirtschaftsprüfungsgesellschaft (PwC) hat das Risikofrüherkennungs-System der Fraport AG im Rahmen der Jahresabschlussprüfung hinsichtlich der aktienrechtlichen Anforderungen untersucht. Es erfüllt alle gesetzli- chen Anforderungen, die an ein solches System gestellt werden.

Der Aufsichtsrat der Fraport AG hat die Aufgabe, die Wirksamkeit des Internen Kontroll- und Risikomanagement-Systems gemäß § 107 Absatz 3 AktG zu überwachen, wobei diese Zuständigkeit federführend vom Finanz- und Prüfungsausschuss (FPA) des Aufsichtsrats wahrgenommen wird.

Den Risikotransfer durch den Abschluss von Versicherungen steuert die Konzern-Gesellschaft Airport Assekuranz Vermittlungs- GmbH.

Risikomanagement-Prozess

https://www.fraport.com/content/dam/fraport-company/documents/investoren/termine-und-publikationen/geschaeftsberichte/geschaeftsbericht-2019_.pdf/_jcr_content/renditions/original.media_file.download_attachment.file/geschaeftsbericht-2019_.pdf

Risikoidentifikation

Die Identifikation von Risiken erfolgt mittels unterschiedlicher Instrumente durch die operativen Geschäfts-, Service- und Zentral- bereiche der Fraport AG und die Konzern-Gesellschaften sowie top-down durch das zentrale Risikomanagement, den RMA und den Vorstand. Die eingesetzten Methoden der Risikoermittlung reichen von Markt- und Wettbewerbsanalysen über die Auswer- tung von Kundenbefragungen, Informationen über Lieferanten sowie Institutionen bis zur Verfolgung von Risikoindikatoren aus dem regulatorischen, wirtschaftlichen und politischen Umfeld. Die Bereichsleitungen und Geschäftsführungen von Konzern-Ge- sellschaften tragen die Verantwortung für die inhaltliche Richtigkeit der im Risikomanagement verarbeiteten Informationen ihrer Bereiche/Gesellschaften. Sie sind dazu verpflichtet, Risikobereiche kontinuierlich zu beobachten, zu steuern und alle Risiken ihres Bereichs und ihrer Gesellschaft quartalsweise an die Abteilung Risikomanagement und Internes Kontroll-System zu berich- ten. Das zentrale Risikomanagement kann anhand der Risikomeldungen Risikotrends im Fraport-Konzern identifizieren. Neu identifizierte wesentliche Risiken sind im Rahmen der Ad-hoc-Berichterstattung außerhalb der turnusmäßigen quartalsweisen Berichterstattung umgehend zu melden.

Risikobewertung

Die systematische Risikobewertung bestimmt das Ausmaß und die Eintrittswahrscheinlichkeit der identifizierten Risiken und ermöglicht eine Einschätzung, in welchem Umfang die einzelnen Risiken die Unternehmensziele und -strategie des Fraport-Kon- zerns gefährden könnten beziehungsweise welche Risiken am ehesten bestandsgefährdenden Charakter haben. Dazu findet durch die verantwortlichen Geschäfts-, Service- und Zentralbereiche sowie die lokalen Risikomanagementbeauftragten der Kon- zern-Gesellschaften (= Risikoverantwortliche) eine Bestimmung der finanziellen Auswirkung und der Eintrittswahrscheinlichkeit dieser Auswirkung statt. Als Bezugsgrundlage dient jeweils der vorwärtsrollierende 24-Monats-Zeitraum. Dies bedeutet jedoch nicht, dass die Risikoverantwortlichen die Risiken nur aus einer kurzfristigen Perspektive betrachten und bewerten; insbesondere mögliche infrastrukturelle Risiken werden entsprechend ihrer längerfristigen Auswirkungen beobachtet. Bei der Bewertung wird die potenzielle Auswirkung (= Schadenshöhe) in die vier Kategorien „klein“, „mittel“, „hoch“ und „sehr hoch“ unterteilt. Die Scha- denshöhe wird danach bewertet, wie die Risiken auf die relevante Erfassungsgröße (EBIT, Finanzergebnis oder Liquidität) wirken. Außerdem fließen in die Betrachtung qualitative Faktoren (mediale Berichterstattung/Aufmerksamkeit, Auswirkungen auf Stake- holder) ein, die für die Reputation von Fraport bedeutend werden könnten und die Risiken mit determinieren. Die Eintrittswahr- scheinlichkeit für einzelne Risiken wird gleichermaßen in die vier Kategorien „unwahrscheinlich“, „möglich“, „wahrscheinlich“ und „höchstwahrscheinlich“ eingeteilt. Aus der Kombination von Schadenshöhe und Eintrittswahrscheinlichkeit ergibt sich die Risiko- stufe („gering“, „moderat“, „bedeutend“ und „wesentlich“).

Die Risikobewertung erfolgt konservativ, das heißt, es wird die für Fraport ungünstigste Schadensentwicklung eingeschätzt. Dabei wird zwischen Bruttobewertung und Nettobewertung unterschieden. Das Bruttorisiko stellt dabei die größtmögliche negative (finanzielle) Auswirkung vor risikomindernden Maßnahmen dar. Das Nettorisiko stellt die erwartete verbleibende (finanzielle) Auswirkung nach Einleitung beziehungsweise Umsetzung risikomindernder Maßnahmen dar. Die Risikoeinschätzung in diesem Bericht spiegelt nur das Nettorisiko wider.

Mit Inkrafttreten der überarbeiteten Risikomanagement-Richtlinie der Fraport AG und des Konzerns zum 1. Januar 2019 wurden die angepassten Schadenshöhen wirksam (siehe auch Berichtsmatrix auf Seite 114). Durch die Anhebung der Schadenshöhen ergaben sich keine wesentlichen Änderungen in der Berichterstattung an den Kapitalmarkt. Ferner wurden in den Richtlinien die Risikoberichterstattungspflichten im Zusammenhang mit der zusammengefassten nichtfinanziellen Erklärung (siehe auch Kapitel „Zusammengefasste nichtfinanzielle Erklärung“ ab Seite 82) ergänzt.

Risikosteuerung

Die Risikoverantwortlichen haben die Aufgabe, geeignete Maßnahmen zur Risikominimierung/-steuerung zu entwickeln und um- zusetzen. Darüber hinaus müssen allgemeine Strategien zum Umgang mit den identifizierten Risiken erarbeitet werden. Zu diesen Strategien zählen Risikovermeidung, Risikoverringerung mit dem Ziel, die (finanzielle) Auswirkung beziehungsweise die Eintritts- wahrscheinlichkeit zu minimieren, Risikotransfer auf einen Dritten (zum Beispiel durch Abschluss von Versicherungen) oder die Risikoakzeptanz. Die Entscheidung über die Umsetzung der entsprechenden Strategie und/oder Maßnahmenpläne berücksichtigt auch die Kosten in Verbindung mit der Effektivität möglicher risikomindernder Maßnahmen. Die Abteilung Risikomanagement und Internes Kontroll-System arbeitet dabei eng mit den Risikoverantwortlichen zusammen, um den Fortschritt risikomindernder Maß- nahmen zu überwachen und deren Wirksamkeit aus einer Konzern-Perspektive zu beurteilen.

Risikoüberwachung und -berichterstattung

Ziel des integrierten Risikomanagements ist es, eine transparente Darstellung der Risikosituation des Fraport-Konzerns zu ge- währleisten. Die Abteilung Risikomanagement und Internes Kontroll-System konsolidiert und aggregiert bei Bedarf dazu die quar- talsweisen Risikomeldungen aus den Bereichen und Konzern-Gesellschaften und stellt diese dem RMA zur Bewertung der Risi- kosituation mittels einer „Risk Map“ zur Verfügung. An den Vorstand werden Risiken dann gemeldet, wenn sie nach dem systematischen und konzernweit einheitlichen Bewertungsmaßstab auf Basis ihrer Nettobewertung als „bedeutend“ oder „wesentlich“ eingestuft werden.

Im Falle von wesentlichen Änderungen bei zuvor gemeldeten Risiken beziehungsweise neu identifizierten „wesentlichen“ Risiken erfolgt eine Berichterstattung auch außerhalb der regulären Quartalsmeldung als Ad-hoc-Berichterstattung.

Zweimal jährlich erfolgt die Berichterstattung der „bedeutenden“ („orangefarbenen“) und „wesentlichen“ („roten“) Risiken ein- schließlich ihrer Veränderungen durch den Vorstand im Aufsichtsrat mit Schwerpunkt im Finanz- und Prüfungsausschuss des Aufsichtsrats. Die nachfolgende Darstellung zeigt die Adressaten der Risikoberichterstattung in Abhängigkeit von der Nettobe- wertung der Risiken:

https://www.fraport.com/content/dam/fraport-company/documents/investoren/termine-und-publikationen/geschaeftsberichte/geschaeftsbericht-2019_.pdf/jcr_content/renditions/original.media_file.download_attachment.file/geschaeftsbericht-2019.pdf

Der beschriebene Prozess ermöglicht die Früherkennung von Entwicklungen, die den Fortbestand des Fraport-Konzerns gefähr- den könnten.

Integraler Bestandteil des Risikomanagement-Systems von Fraport ist zudem die Berücksichtigung finanzwirtschaftlicher Risiken. Dadurch wird die Abbildung von Finanzinstrumenten insgesamt und insbesondere auch von Sicherungsgeschäften in der Rech- nungslegung überwacht und gesteuert. Dieser Prozess ist unter den finanzwirtschaftlichen Risiken („Risikobericht“ nach § 289 Absatz 2 Nr. 1 HGB und § 315 Absatz 2 Nr. 1 HGB) beschrieben. Bei Fraport stellt dieser Prozess einen Teilbereich des rech- nungslegungsbezogenen Internen Kontroll-Systems dar.

Geschäftsrisiken

m Folgenden werden die Risiken erläutert, die wesentlichen Einfluss auf die Geschäftstätigkeit beziehungsweise auf die Vermö- gens-, Finanz- und Ertragslage und/oder die Reputation sowie Auswirkungen auf die Stakeholder von Fraport haben könnten. Sie werden in der nachfolgenden Beschreibung teilweise stärker aggregiert, als sie zur internen Steuerung verwendet werden; die Aufgliederung erfolgt jedoch nach den gleichen Risikokategorien (strategische Risiken, operative Risiken, finanzwirtschaftliche Risiken und Compliance-Risiken), die auch in dem internen Risikomanagement-Berichtssystem verwendet werden. Wenn nicht anders angegeben, betreffen die beschriebenen Risiken in unterschiedlichem Ausmaß sämtliche Segmente (Aviation, Retail & Real Estate, Ground Handling und International Activities & Services). Ausgewählte nicht wesentliche Risiken werden auf freiwil- liger Basis dargestellt, um ein umfassendes Bild der Risikolage zu geben.

Die Fraport AG ist die Muttergesellschaft des Fraport-Konzerns und beinhaltet alle beschriebenen Segmente. Sie unterliegt daher ebenfalls – direkt oder indirekt – den nachfolgend beschriebenen Risiken.

In der folgenden Übersichtstabelle werden die Veränderungen der Risiken zum Vorjahr kurz dargestellt. Im Anschluss daran findet sich eine ausführliche Beschreibung der Risiken.

https://www.fraport.com/content/dam/fraport-company/documents/investoren/termine-und-publikationen/geschaeftsberichte/geschaeftsbericht-2019_.pdf/_jcr_content/renditions/original.media_file.download_attachment.file/geschaeftsbericht-2019_.pdf

Gesamtwirtschaftliche Risiken

Vor der Ausbreitung des Coronavirus gingen die Wirtschaftsinstitute für das Jahr 2020 von einer Belebung der Weltwirtschaft aus (siehe auch Kapitel „Geschäftsausblick“ ab Seite 128). Neben den negativen Auswirkungen einer Ausbreitung des Coronavirus bestehen weitere gesamtwirtschaftliche Risiken, die sich aus den wirtschafts- und finanzpolitischen Rahmenbedingungen erge- ben. Das Wachstum im Euroraum dürfte insgesamt verhalten sein, wobei die Entwicklungen in den einzelnen Ländern sehr heterogen ausfallen dürften. Negativ auf das Wachstum der Euro-Länder könnten sich die wirtschaftlichen Folgen des Ausschei- dens Großbritanniens (Brexit) aus der EU auswirken. Wachstumsbremsend wäre auch die Schwächung der EU durch divergie- rende Interessen der Mitgliedsländer beziehungsweise deren Regierungskonstellationen.

Die weiter bestehenden makroökonomischen Risiken in China (Beeinträchtigung durch Handelsrestriktionen, Strukturwandel), den USA (protektionistische Tendenzen), dem Nahen Osten (geopolitische Spannungen) und Russland (anhaltende Sanktionen) wie auch in verschiedenen Schwellenländern könnten die Entwicklung der Weltwirtschaft und in der Folge die exportorientierte deutsche Wirtschaft weiter dämpfen und sich damit auch negativ auf den Luftverkehr auswirken.

Neben den konjunkturellen Auswirkungen aus dem Ausbruch des Coronavirus wird die Wahrscheinlichkeit, dass die weiteren einzelnen dargestellten gesamtwirtschaftlichen Risiken eintreten als „möglich“ eingeschätzt. Den genannten Risiken wirkt positiv entgegen, dass Fraport stärker geografisch diversifiziert ist als in der Vergangenheit. Der Anteil der ausländischen Konzern- Gesellschaften am Konzern-Ergebnis hat in den letzten Geschäftsjahren deutlich zugenommen. Sollten die dargestellten gesamt- wirtschaftlichen Risiken aber gleichzeitig und gebündelt eintreten, dann werden die potenziellen Auswirkungen auf die Vermö- gens-, Finanz- und Ertragslage von Fraport zusätzlich zu den negativen wirtschaftlichen Auswirkungen des Coronavirus als „hoch“ eingeschätzt.

Ausbreitung des Coronavirus

Bei Auftreten eines internationalen Gesundheitsnotstands gemäß Erklärung der Weltgesundheitsorganisation (wie aktuell auf- grund des Coronavirus) steht der Flughafen Frankfurt als globales Passagierdrehkreuz in enger Abstimmung mit den zuständigen Gesundheitsbehörden und setzt nationale und internationale Vorschriften und Empfehlungen um. Die Ausbreitung des Coronavi- rus wird zu deutlich negativen Auswirkungen auf den erwarteten Geschäftsverlauf und die erwartete Ertragslage im Fraport- Konzern führen (siehe auch Kapitel „Geschäftsausblick“ ab Seite 128). „Sehr hohe“ finanzielle Auswirkungen (Schadenshöhe) für den Fraport-Konzern sind aus der längeren Beibehaltung oder dem Ausbau von Maßnahmen zur Eindämmung des Coronavirus sowie aus einer Buchungszurückhaltung von Passagieren aufgrund der Unsicherheiten im Zusammenhang mit dem Coronavirus zu erwarten.

Markt-, Wettbewerbs- und regulatorische Risiken

Der Erfolg eines internationalen Flughafens ist neben dem Nachfragevolumen seines Heimatmarktes, der lokalen Wettbewerbs- situation und einem attraktiven Infrastrukturangebot abhängig von seiner Airline-Kundenstruktur und dem damit verbundenen weltweiten und dichten Streckennetzwerk, der Flottenstruktur und dem Tarifangebot der Fluggesellschaften.

Die globale Wirtschaftsentwicklung, die Erlössituation und zunehmender Wettbewerbsdruck in allen Verkehrsbereichen haben in der Vergangenheit zu Konsolidierungen und zu Insolvenzen bei Fluggesellschaften geführt. Der an Intensität zunehmende Wett- bewerb unter den Fluggesellschaften führt zu weiteren Marktaustritten. Anhaltende Angebotsreduzierungen sowie Insolvenzen einzelner Fluggesellschaften beeinflussen die Passagierentwicklungen vor allem an den touristisch geprägten Konzern-Flughäfen außerhalb von Frankfurt. Der Konzern-Flughafen in Ljubljana ist maßgeblich von der Insolvenz der Adria Airways betroffen. Zudem meldete im September 2019 der Reisekonzern Thomas Cook Insolvenz an. Fraport hat mit den Fluggesellschaften des Thomas Cook-Konzerns am Standort Frankfurt sowie bei Fraport Greece, den Konzern-Flughäfen Antalya sowie Varna und Bur- gas wesentliche Geschäftsbeziehungen. Vorbehaltlich kartellrechtlicher Genehmigungen sowie unter dem Vorbehalt des erfolg- reichen Abschlusses des Insolvenzverfahrens der Condor Flugdienst GmbH sind mit der Übernahme der Fluggesellschaft Condor in die Polish Aviation Group für den Flughafen Frankfurt keine wesentlichen Auswirkungen im Pauschalreisemarkt gegeben. Die Insolvenzen der weiteren Thomas Cook-Fluggesellschaften könnten allerdings an den Konzern-Flughäfen Antalya, Fraport Greece, Varna und Burgas zumindest temporär zu Angebotsreduzierungen führen.

Mit steigenden Kerosinpreisen, zunehmenden steuerlichen Belastungen und weiterhin intensivem Wettbewerb ist eine fortschrei- tende Konsolidierung der Fluggesellschaften wahrscheinlich. Möglich sind ferner Stationierungsentscheidungen von Fluggesell- schaften zum Nachteil einer der Konzern-Flughäfen, geänderte Streckenführungen von Flugzeugen und sich ändernde Kunden- präferenzen für Zielmärkte, Flughäfen und Fluggesellschaften.

Die Entstehung neuer beziehungsweise die Weiterentwicklung bestehender Hub-Systeme im Nahen und Mittleren Osten, wie am neuen Istanbul-Airport, bedeuten eine massive Angebotsausweitung, die zu einer Verschiebung der weltweiten Umsteigerströme führen könnte. Diese können zum Nachteil für den Standort Frankfurt (und somit für Fraport) führen. Am Standort Frankfurt wirken diesem Risiko insbesondere Investitionen in die Kapazitätsausweitung entgegen. Auch innerhalb Europas können durch den Ausbau von Wettbewerbs-Hubs oder durch veränderte Schwerpunktsetzungen der Airlines Abzugseffekte im Umsteigerverkehr entstehen. Dies gilt insbesondere für den Flughafen München, an dem das Langstreckenangebot und die Konnektivität gezielt ausgebaut werden.

Neue Flugzeugmuster mit Reichweiten um 7.000 km ermöglichen Direktverkehre von/zu kleineren Flughäfen, auch interkontinen- tal. Diese könnten Umsteigerverkehre an traditionellen Hubs wie dem Flughafen Frankfurt reduzieren. Durch die Stilllegung der Boeing 737 Max könnten Fluggesellschaften sich gezwungen sehen, ihre Flottenerweiterungen zu reduzieren, wenn eine Wie- derinbetriebnahme dieses Flugzeugmodells sich längerfristig verzögert oder gar unmöglich wird. Das könnte auch negative Folgen für die Angebotsentwicklung am Flughafen Frankfurt nach sich ziehen.

Weiterhin besteht aufgrund des zunehmenden Markt- und Wettbewerbsdrucks das potenzielle Risiko, dass zukünftige Kapital- kosten aus den geplanten Investitionen eventuell nur eingeschränkt in die erzielbaren Entgelte eingepreist werden können oder sich Auswirkungen auf die erzielbaren Entgelte ergeben könnten.

Politische und regulatorische Entscheidungen auf regionaler, nationaler und europäischer Ebene greifen in Form von Steuern, Gebühren und Auflagen, wie zum Beispiel die Erhöhung der Luftverkehrsteuer ab dem 1. April 2020, der EU-Emissionshandel, die CO2-Regulierung, Lärmschutzauflagen und Nachtflugverboten einseitig in den Markt und damit in den Wettbewerb ein. Es besteht somit die Gefahr, dass die Luftverkehrsgesellschaften mittelfristig bei sich verstärkenden Einschränkungen Alternativ- standorte und Routen außerhalb Frankfurts nutzen. Die Fluggäste würden vermehrt zu von politischen Reglementierungen nicht betroffenen Drehkreuzen im Ausland abwandern. Nicht ausgeschlossen werden können auch Risiken, die eher mittel- bis lang- fristig in Form einer Schwächung der Wettbewerbsstärke europäischer Fluggesellschaften und in der Folge europäischer Flughä- fen bestehen. In Europa könnte die bei wachsendem Luftverkehr immer knappere Kapazität im Luftraum zu Kapazitätsengpässen für das Wachstum führen.

Eine weitere Schwächung der Wettbewerbssituation des Frankfurter Flughafens könnte sich ergeben, wenn die in der politischen Diskussion teilweise geforderten zusätzlichen Einschränkungen des Flugbetriebs (zum Beispiel erweitertes Nachtflugverbot, Lärmobergrenzen, Verschärfung der Verspätungsregelungen) tatsächlich juristisch verbindlich umgesetzt würden, was – je nach

Ausgestaltung – die Rahmenbedingungen für die Entwicklung des Standorts Frankfurt langfristig negativ beeinflussen könnte und Auswirkungen auf das Verkehrsaufkommen sowie die Verkehrsstrukturen am Standort Frankfurt hätte.

Aus der aktuell kritischen Auseinandersetzung („Flugscham“, „Fridays for Future“, „Greta-Effekt“) mit der ökologischen Wirkung und den Kosten des Flugverkehrs lässt sich derzeit noch kein wesentlicher Flugverzicht feststellen. Zukünftig könnte sich jedoch ein verändertes Reiseverhalten negativ auf die Nachfrageentwicklung auswirken. Wachstumshemmend auf den Luftverkehr könn- ten sich auch weitere regulatorische Eingriffe zur Verteuerung von Flugreisen im Rahmen der Klimadiskussion auswirken.

Wie sich in den vergangenen Jahren gezeigt hat, können terroristische Anschläge und das Entstehen von Krisenherden zunächst starke Rückgänge bei der Zahl der Flugreisen bewirken und in der Folge die Wahl des Reiseziels beeinflussen. Ein damit ver- bundener Rückgang im Outgoing- und Incoming-Tourismus in Deutschland schlägt dann ebenfalls negativ auf den Verkehr am Flughafen Frankfurt durch. Dies gilt ebenso für die Regionen, in denen die Fraport-Konzern-Flughäfen liegen beziehungsweise ihre Hauptzielgebiete haben. Darüber hinaus können eingeschränkte Überflugmöglichkeiten über Krisenherde oder Flugverbote zwischen Staaten zu weiteren Angebotseinschränkungen führen.

Mit einer kontinuierlichen Marktbeobachtung zur rechtzeitigen Erkennung und Adressierung von potenziellen negativen Verände- rungen, aber auch einer ausgewogenen bedarfsorientierten Ausbauplanung an den Konzern-Flughäfen versucht Fraport diesen Risiken, soweit möglich, zu begegnen. Angesichts des dynamischen Marktumfelds schätzt Fraport die potenzielle Auswirkung (Schadenshöhe) dieser Risiken als „sehr hoch“ und die Eintrittswahrscheinlichkeit als „möglich“ ein.

Entwässerung des Parallelbahnensystems

Im Zusammenhang mit dem Betrieb der Startbahn West sowie dem bestehenden, parallelen Start- und Landebahnensystem könnten in Abhängigkeit von Untersuchungsergebnissen aufgrund zu erwartender behördlicher Anordnungen Investitionen von bis zu 300 Mio € in qualifizierte Entwässerungssysteme für das Parallelbahnensystem erforderlich werden. Es besteht das Risiko, dass die obere Wasserbehörde bei Nachweisen von Enteisungsmitteln im Grundwasser die Forderung nach einer qualifizierten Entwässerung erhebt und eine entsprechende wasserrechtliche Anordnung erlässt. Die Schadenshöhe wird als „sehr hoch“, die Risikostufe als „wesentlich“ und die Eintrittswahrscheinlichkeit des Risikos als „möglich“ eingeschätzt.

Operative Risiken

Risiken aus Investitionsprojekten

Zum Erhalt und zur Verbesserung der internationalen Wettbewerbsposition tragen insbesondere die Ausbau- und Modernisie- rungsprogramme am Standort Frankfurt bei. Die jährlich aktualisierte Investitionsplanung von Fraport deckt einen Zeitraum von zehn Jahren ab und führt die Bauinvestitionen in zwei getrennten Programmen: „FRA-Nord“ für die Projekte im Infrastrukturbe- stand sowie „Ausbau“ für die kapazitätserweiternden beziehungsweise kapazitätsschaffenden Projekte.

Wie bereits zum 30. September 2019 berichtet belaufen sich die Investitionen in das Projekt Ausbau Süd aufgrund von Baupreis- steigerungen und sich im Rahmen des Baufortschritts konkretisierenden Planungsständen auf rund 4 Mrd €. Im Jahr 2021 entsteht zunächst der Flugsteig G mit einer Kapazität von 4 – 5 Mio Passagieren. Parallel zu dem weiter laufenden Hochbau wurde Ende 2019 auch mit dem Innenausbau begonnen. Der Flugsteig G wird ein vollwertiges und modernes Abfertigungsgebäude und später in das Terminal 3 integriert. Nachdem der Tiefbau der Gebäude nahezu abgeschlossen ist, hat der Hochbau auch in den weiteren Bauabschnitten begonnen. Die Fertigstellung des Terminal-Hauptgebäudes mit den Flugsteigen H und J ist für 2023 geplant. Damit steigt die Kapazität auf bis zu 21 Mio Fluggäste. Zu einem späteren Zeitpunkt kann Terminal 3 um den Flugsteig K erweitert werden. Die Kapazität steigt mit dem Vollausbau auf circa 25 Mio Reisende.

Neben Risiken aus Baupreissteigerungen können zum Beispiel Lieferantenausfälle, Veränderungen in der Planung oder witte- rungsbedingte zeitliche Verzögerungen zu Mehrkosten führen. Langlaufende Investitionsprojekte, wie zum Beispiel das Projekt „Ausbau Süd“, unterliegen darüber hinaus Risiken in Bezug auf externe Einflüsse aus Öffentlichkeit, Umwelt, Politik, Krisen oder Kunden-/Marktentwicklungen, Technologiewechsel, Regeln der Technik oder sonstigen rechtlichen Anforderungen. Für den Um- gang mit PFC-haltigem Aushubmaterial, welches auf dem Gelände des Projekts Terminal 3 und Pier G festgestellt wurde, laufen Abstimmungen mit der zuständigen Behörde. Eine abschließende Beurteilung des Risikos ist aufgrund von Unsicherheiten in Bezug auf die Anforderungen einer Ende 2019 vom Land Hessen erlassenen Leitlinie noch nicht möglich. Die Auswirkungen der neuen Leitlinie werden aktuell analysiert.

Um diesen potenziellen Risiken angemessen begegnen zu können, werden Monitoring-Maßnahmen durchgeführt. Damit wird sichergestellt, dass frühzeitig Gegensteuerungsmaßnahmen eingeleitet werden. Dazu erfolgen unter anderem eine aktive Markt- bearbeitung sowie ein konsequentes Änderungsmanagement, um möglichen Kostensteigerungen zu begegnen.

Die potenzielle Schadenshöhe aus den Investitionsprojekten beträgt netto rund 400 Mio € (Schadenshöhe: „sehr hoch“). Unter Berücksichtigung der projektbezogenen Monitoring-Maßnahmen wird die Wahrscheinlichkeit des Eintritts des Risikos als „möglich“ eingeschätzt.

Risiken aus Unternehmensbeteiligungen und Projekten
(Segment International Activities & Services)
Die Flughafen-Betreiberprojekte und Unternehmensbeteiligungen im Ausland unterliegen, wie die Fraport AG am Standort Frank- furt selbst, grundsätzlich allgemeinen volkswirtschaftlichen und unternehmensspezifischen Risiken sowie branchenspezifischen Marktrisiken. Einzelne ausländische Standorte bergen darüber hinaus allgemeine politische Risiken.

Grundsätzlich können die Engagements von Fraport außerhalb des Standorts Frankfurt zum einen in kapitalintensive Investitio- nen, wie den Erwerb langfristiger Konzessionen oder den Erwerb von Anteilen an Flughäfen, und zum anderen in Geschäftsmo- delle mit keinem oder nur geringem Kapitaleinsatz, wie den Abschluss von Dienstleistungsverträgen (Managementverträgen), unterschieden werden. Fraport agiert dabei auch in Ländern, wie beispielsweise Brasilien, China, Russland und der Türkei, die für Investoren grundsätzlich höhere Risiken bergen können, als dies für Investitionen in Deutschland der Fall ist. Zu diesen Risiken gehören typischerweise Länder-, Markt- und Währungsrisiken, die zu einer deutlichen Beeinträchtigung der zukünftigen Ertrags- aussichten bis hin zu einem Totalverlust des Engagements führen könnten.

Sowohl aus bieterstrategischen als auch aus risikominimierenden Gründen arbeitet Fraport dabei oft mit einem lokalen Partner zusammen, der über Erfahrungen hinsichtlich der jeweiligen landestypischen Bestimmungen und Gepflogenheiten verfügt. Im Rahmen größerer Investitionen setzt Fraport in Abhängigkeit von den Projektbedingungen häufig Projektfinanzierungen ein, die keinen oder nur einen limitierten Rückgriff auf die Fraport AG als Kapitalgeberin zulassen. Diese auch als Non- oder Limited- Recourse bezeichneten Projektfinanzierungen werden zur Risikoreduzierung eingesetzt. Davon unabhängig unterliegen das ge- zeichnete Eigenkapital der jeweiligen Projektgesellschaft und die von der Fraport AG ausgereichten Gesellschafterdarlehen ei- nem Ausfallrisiko. Die Fraport AG bedient sich zur Minimierung von letztgenannten Ausfallrisiken, soweit möglich und wirtschaft- lich sinnvoll, Investitionsschutzversicherungen.

Im Zusammenhang mit den bestehenden Flughafen-Betreiberprojekten, die in der Regel lange Laufzeiten vorweisen, ergeben sich insbesondere aus der Einschätzung der zukünftigen Luftverkehrsentwicklung und des Konsumverhaltens der Passagiere Risiken. Ein mögliches Ausbleiben des Wachstums und/oder ein möglicherweise rückläufiger Luftverkehr könnten die Ertragsent- wicklung der Konzessionsgesellschaften wesentlich nachteilig beeinflussen, woraus sich folglich „wesentliche“ Risiken für die Projektfinanzierung beziehungsweise das investierte Kapital ergäben. Ebenso können Risiken durch unvorhergesehene behörd- liche Eingriffe in die Tarif-, Steuer- und Abgabenstruktur der Flughäfen zum Nachteil der Flughafenbetreiber entstehen. Dies impliziert ferner Risiken, wie zeitliche Verzögerungen im Zusammenhang mit dem in der Regel vertraglich festgelegten Aufbau und der Weiterentwicklung von Flughafeninfrastruktur innerhalb verbindlich festgelegter Zeiträume.

Für den von Lima Airport Partners (LAP) betriebenen Flughafen Jorge Chávez in Lima, Peru, bestehen derzeit hinsichtlich des geplanten Ausbaus des Flughafens verschiedene Unsicherheiten. Aufgrund der Größe und der Komplexität des Projekts zum Bau einer neuen Start-/Landebahn und eines neuen Terminals kann nicht ausgeschlossen werden, dass es zu Abweichungen der geplanten Kosten kommen könnte. Die Mobilisierung für das erste Arbeitspaket, Abräumen und Abriss von nicht benötigter Erd- und Baumasse, erfolgte im Dezember 2019. Die weiteren Bauarbeiten für die Start-/Landebahn sollen sukzessive Mitte 2020 beginnen, mit einer geplanten Fertigstellung im zweiten Halbjahr 2022. Der Baubeginn für das Terminal ist für Ende 2020/Anfang 2021 vorgesehen, mit einer geplanten Fertigstellung im Jahr 2024. Neben üblichen Baurisiken können auch weiterhin Risiken aus umweltrechtlichen, sozialen und anderen Rahmenbedingungen nicht ausgeschlossen werden. Im Falle eines Eintritts handelt es sich mutmaßlich um ein „wesentliches“ Risiko.

Personalrisiken

Im Zuge des demografischen Wandels wird der Wettbewerb um gute Fach- und Führungskräfte – insbesondere am Standort Frankfurt – zunehmen. Dies betrifft sowohl die Akquise neuer Fach- und Führungskräfte als auch das Halten bestehender

Beschäftigter. Um dem Risiko, den Personalbedarf nicht decken zu können, angemessen begegnen zu können, hat Fraport Maß- nahmen in den Feldern „Qualifikation“, „Engagement“ und „Arbeitszufriedenheit“ ergriffen. Um die Bewerberzahlen zu erhöhen, wurde beziehungsweise wird eine breit aufgestellte Recruitingkampagne mit verschiedenen Aktionen (Mitarbeiter werben Mitar- beiter, Mitarbeiter als Jobbotschafter, verstärkte Präsenz über diverse Medienauftritte) durchgeführt. Aufgrund der eingeleiteten Maßnahmen werden die potenziellen Auswirkungen (Schadenshöhe) des Risikos als „klein“ und die Eintrittswahrscheinlichkeit als „möglich“ eingeschätzt.

Aufgrund der tarifvertraglichen Verpflichtung zur Gewährung einer betrieblichen Altersversorgung ist die Fraport AG Mitglied der Zusatzversorgungskasse Wiesbaden (ZVK). Diese ist – wie die gesetzliche Rentenversicherung – als Solidarmodell ausgestaltet. Dies bedeutet, dass die aktuellen Umlagen und Sanierungsgelder für die aktuellen Rentenzahlungen verwendet werden. Geht der Bedarf an Arbeitsleistung zurück, sinkt zusätzlich zur demografischen Entwicklung die Anzahl der Beschäftigten, für die Um- lagen und Sanierungsgelder entrichtet werden. Dadurch wächst die Deckungslücke in der betrieblichen Altersversorgung konti- nuierlich an. Insofern lässt sich nicht ausschließen, dass die ZVK zum Ausgleich der wachsenden Deckungslücke weitere Aus- gleichsbeträge erheben könnte. Mit einer erhöhten Arbeitgeberumlage und Arbeitnehmer-Eigenbeteiligung wird dem steigenden Finanzierungsbedarf der betrieblichen Altersvorsorge begegnet. Angesichts der hohen Komplexität des Themas und ungeklärter rechtlicher Fragen ist eine präzise Schätzung der potenziellen finanziellen Auswirkung (Schadenshöhe) derzeit nicht möglich; die Eintrittswahrscheinlichkeit wird als „möglich“ eingeschätzt. Sollte sich das Risiko jedoch realisieren, wäre die Auswirkung „sehr hoch“.

Risiken durch außergewöhnliche Störfälle

Der Geschäftsbetrieb in Frankfurt und an den übrigen Konzern-Flughäfen kann durch lokale Ereignisse wie Unfälle, Anschläge mit terroristischem Hintergrund, Brände oder technische Störungen, Drohnenflüge in der Nähe des Flughafens sowie Ereignisse, die den Betrieb des nationalen und internationalen Luftverkehrs (wie Naturkatastrophen, Extremwetterlagen, kriegerische Ausei- nandersetzungen und Epidemien) beeinflussen, beeinträchtigt werden.

Fraport hat eine Reihe von Vorkehrungen getroffen, um solche negativen Auswirkungen zu minimieren beziehungsweise ihnen entgegenzuwirken.

Um die zentrale IT-Infrastruktur und die kritischen Betriebssysteme vor erheblichen negativen Auswirkungen zu schützen, haben Fraport und die anderen Konzern-Flughäfen Pläne für die Aufrechterhaltung kritischer Geschäfts- und Betriebsprozesse (Busi- ness Continuity und Notfallstäbe) sowie die Wiederherstellung der IT-Dienste entwickelt. Ferner ist in Frankfurt ein zentraler Kri- senstab eingerichtet, der bei Notfällen die flughafenweite Koordination aller notwendigen Prozesse durchführt. Um diese Pläne und Maßnahmen auf ihre Angemessenheit zu verifizieren und kontinuierlich zu verbessern, werden regelmäßig Ausfallszenarien nachgestellt und Übungen durchgeführt.

Im Hinblick auf Risiken durch den Eingriff von Drohnen in den Flugverkehr am Frankfurter Flughafen unterstützt Fraport die Deutsche Flugsicherung sowie die Bundes- und Landespolizei, die für die Detektion beziehungsweise Abwehr von Drohnen zu- ständig sind, mit zahlreichen Maßnahmen. So wurde beispielsweise eine Awareness-Kampagne mit dem Ziel, das Bewusstsein und die Sensibilität für den verantwortungsvollen Umgang und Betrieb mit Drohnen zu schärfen und nachzuhalten, gestartet. Fraport arbeitet zudem eng mit Behörden und Gremien, wie der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) und dem Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) zusammen, um einen Erfahrungsaustausch zu technischen Entwicklungen und Erprobungen sowie aktuellen Bedrohungslagen herzustellen.

Zusätzlich zu diesen vorbeugenden Maßnahmen deckt der Versicherungsschutz der Fraport AG die üblicherweise bei Flughafen- unternehmen versicherbaren Risiken ab. Er umfasst insbesondere Schadensereignisse, die den Verlust oder die Beschädigung von Sachwerten einschließlich der daraus resultierenden Betriebsunterbrechung zur Folge haben, die gesetzliche Haftpflicht der Fraport AG aus allen betrieblichen Eigenschaften, Rechtsverhältnissen und Tätigkeiten im Zusammenhang mit dem Betrieb des Flughafens Frankfurt sowie alle betriebs- und branchenüblichen beziehungsweise notwendigen und im Betrieb bestehenden Zu- satzrisiken. Der Versicherungsschutz erstreckt sich dabei regelmäßig auch auf die in den Sparten der Sach- und Haftpflichtversi- cherungen versicherbaren Schäden durch Terrorismus. Für etwaige durch Unfall verursachte Umweltschäden besteht sowohl für die Fraport AG als auch für die Konzern-Gesellschaften mit einer Beteiligungsquote von mehr als 50 % im Inland Versicherungs- schutz für gesetzliche sowie auch öffentlich-rechtliche Ansprüche.

Ausländische Konzern-Gesellschaften decken die beschriebenen Risiken grundsätzlich mittels separater lokaler Versicherungs- policen ab.

Sollte eines der beschriebenen Risiken eintreten, könnte dieses je nach Schwere – trotz eines möglichen Versicherungsschutzes – „sehr hohe“ finanzielle Auswirkungen (Schadenshöhe) haben. Diese Einschätzung berücksichtigt die weitreichenden Folgen, die zum Beispiel Naturkatastrophen oder Anschläge mit terroristischem Hintergrund für das Fraport-Geschäft haben könnten. Da solche außergewöhnlichen Störfälle eher selten sind, schätzt Fraport die Eintrittswahrscheinlichkeit als „unwahrscheinlich“ ein.

Cyber-Risiken

Alle wichtigen Geschäfts- und Betriebsabläufe der Fraport AG werden durch IT-Systeme und -Komponenten unterstützt. Ein schwerwiegender Systemausfall oder ein wesentlicher Datenverlust könnte zu gravierenden Betriebsunterbrechungen und Si- cherheitsrisiken führen. Daneben könnten Viren- und Hackerangriffe zu Systemstörungen und schließlich zum Verlust von ge- schäftskritischen und/oder vertraulichen Daten führen. Um diesen Risiken zu begegnen, sind die unternehmenskritischen IT- Systeme grundsätzlich redundant ausgelegt und optional in räumlich getrennten Standorten untergebracht. Restrisiken, resultie- rend aus Architektur und Betrieb der IT-Einrichtungen, sind naturgemäß nicht gänzlich auszuschließen.

Grundsätzlich existiert durch ständig neue technologische Entwicklungen und die weltweit konkret gewachsene und weiter wach- sende Gefahr von Cyber-Attacken ein latentes Risikopotenzial für IT-Systeme. Mit einem aktiven und vorbeugenden IT- Sicherheitsmanagement, das insbesondere die unternehmenskritischen IT-Systeme der Fraport AG sowie deren Verfügbarkeit in den Fokus stellt, trägt Fraport dieser Situation Rechnung. In der IT-Security-Policy und den IT-Sicherheitsrichtlinien werden die Anforderungen an die IT-Sicherheit unternehmensweit vorgegeben und deren Einhaltung wird überprüft. Im Rahmen eines Ar- beitskreises innerhalb des Bundesverbands der Deutschen Luftverkehrswirtschaft entwickelt die Fraport AG gemeinsam mit an- deren Flughafenbetreibern, der Deutschen Lufthansa und der Deutschen Flugsicherung die Sicherheitsstandards der Branche weiter. Die Basis dafür sind die neuen Anforderungen des IT-Sicherheitsgesetzes für kritische Infrastrukturen (KRITIS). Das Ziel ist, durch die Selektion von Sicherheitsmaßnahmen, die Zuordnung der Maßnahmen zu vordefinierten Vertrauensleveln und die gegenseitige Prüfung, einen hohen Sicherheitsstandard innerhalb der Luftverkehrsbranche zu etablieren. Darüber hinaus wird die Einhaltung datenschutzrechtlicher Regelungen sichergestellt. Ferner werden Restrisiken aus auftretenden Schadensfällen, soweit wirtschaftlich sinnvoll, durch die allgemeine Sach-, Terror- und Betriebsunterbrechungsversicherung sowie eine spezielle IT-Versicherung abgefangen.

Die IT-Systeme haben eine große Bedeutung für alle Geschäfts- und Betriebsprozesse von Fraport. Trotz der eingerichteten vorbeugenden und proaktiven Schutzmaßnahmen werden die potenziellen Auswirkungen (Schadenshöhe) eines IT-Ausfalls infolge einer Cyberattacke „hoch“ eingeschätzt, die zugehörige Eintrittswahrscheinlichkeit wird als „möglich“ eingestuft.

Finanzwirtschaftliche Risiken

„Risikobericht“ nach § 289 Absatz 2 Nr. 1 HGB und § 315 Absatz 2 Nr. 1 HGB

Hinsichtlich seiner Bilanzposten und geplanten Transaktionen unterliegt Fraport insbesondere Kreditrisiken sowie Risiken aus der Veränderung von Zinssätzen, Währungskursen und sonstigen Preisrisiken. Zins- und Währungsrisiken begegnet Fraport durch die Bildung von natürlich geschlossenen Positionen, bei denen sich die Werte oder die Zahlungsströme originärer Finanzinstru- mente zeitlich und betragsmäßig ausgleichen, beziehungsweise über die Absicherung des Geschäfts durch derivative Finanzin- strumente. Handlungsrahmen, Verantwortlichkeiten und Kontrollen für den Einsatz von Derivaten sind in einer internen Richtlinie verbindlich geregelt. Voraussetzung für den Einsatz von Derivaten ist das Bestehen eines abzusichernden Risikos. Derivate wer- den nicht zu Handels- oder Spekulationszwecken verwendet. Für das effiziente Marktrisikomanagement ist das Treasury der Fraport AG verantwortlich (zu weiteren Ausführungen wird auf den Konzern-Anhang Tz. 46 verwiesen). Zur Überprüfung der Risikopositionen werden regelmäßig Simulationsrechnungen unter Verwendung verschiedener Worst-Case- und Marktszenarien durch das Treasury-Risikocontrolling vorgenommen. Über die Ergebnisse wird der Finanzvorstand regelmäßig informiert. Gesteu- ert werden grundsätzlich nur Risiken, die einen Einfluss auf den Cash Flow des Konzerns haben. Offene Derivate-Positionen können sich allenfalls im Zusammenhang mit Sicherungsgeschäften ergeben, bei denen das dazugehörige Grundgeschäft entfällt oder entgegen der Planung nicht zustande kommt.

Zinsrisiken resultieren insbesondere aus dem mit Investitionen einhergehenden Kapitalbedarf sowie bestehenden variabel ver- zinsten Finanzverbindlichkeiten und Vermögenswerten. Im Rahmen der Zinsrisikomanagementpolitik wurden für einen Großteil der Finanzverschuldung Festzinsvereinbarungen abgeschlossen. Sofern Zinsderivate zur Zinssicherung abgeschlossen wurden, bei denen im Ausnahmefall das Grundgeschäft nicht zustande gekommen beziehungsweise weggefallen ist, besteht das Risiko,

dass sich bei Absinken des Marktzinsniveaus ein negativer Marktwert der Zinssicherungsinstrumente ergibt. Diese Veränderun- gen können sich je nach Klassifizierung des Derivats erfolgswirksam innerhalb der Gewinn- und Verlustrechnung oder auch im Eigenkapital auswirken. Fraport schätzt die Eintrittswahrscheinlichkeit von Zinsrisiken als „unwahrscheinlich“, die mögliche potenzielle Auswirkung (Schadenshöhe) kumuliert als „mittel“ ein.

Währungskursrisiken bestehen vor allem aus geplanten Umsätzen, die nicht durch währungskongruente Ausgaben in derselben Währung gedeckt sind. Diesen wird, sofern erforderlich, entweder durch fortlaufenden Verkauf dieser Währung oder durch den Abschluss von Devisentermingeschäften entgegengetreten. Aufgrund der erfolgten beziehungsweise vorgesehenen Sicherungs- maßnahmen schätzt Fraport die Eintrittswahrscheinlichkeit von Währungsrisiken als „möglich“, ihre möglichen finanziellen Aus- wirkungen (Schadenshöhe) als „mittel“ ein. Der Rückgang im Vergleich zum Vorjahr resultiert aus der zeitlichen Verschiebung der Finanzierung des Ausbauprojektes in Lima.

Kreditrisiken für Fraport ergeben sich zum einen aus originären Finanzinstrumenten. Solche Risiken entstehen zum Beispiel beim Kauf von Wertpapieren im Rahmen des Asset Managements und umfassen das Ausfallrisiko des Emittenten. Zum anderen entstehen Kreditrisiken im Zusammenhang mit derivativen Finanzinstrumenten, die einen positiven Marktwert haben und das Risiko beinhalten, dass der Kontrahent die für Fraport vorteilhaften Verpflichtungen nicht erfüllen kann. Diesem Risiko wird dadurch begegnet, dass der Erwerb von Finanzanlagen und Abschlüsse von Derivaten grundsätzlich nur bei Emittenten und Kontrahenten mit Bonität von mindestens „BBB–“ erfolgen. Sofern es während der Haltedauer der Anlage oder der Laufzeit des Derivats zu einer Bonitätsherabstufung in den Bereich schlechter als „BBB–“ kommt, wird unter Berücksichtigung der verbleiben- den Restlaufzeit im Einzelfall eine Entscheidung zum weiteren Umgang mit der Finanzanlage oder dem Derivat getroffen.

Ferner sind auch Investments in Anleihen ohne Rating in einzelnen Fällen in eng definierten Grenzen möglich. Die Emittenten- beziehungsweise Emissionsratings der Kontrahenten werden regelmäßig überprüft. Darüber hinaus wird die laufende Berichter- stattung bezüglich der Kontrahenten verfolgt. Des Weiteren werden Limit-Obergrenzen fortlaufend zu der Bonitätsentwicklung angepasst und gegebenenfalls reduziert sowie die Finanzanlagen unter Risikogesichtspunkten weiter diversifiziert. Fraport stuft unter Berücksichtigung der zuvor beschriebenen Maßnahmen die potenziellen finanziellen Auswirkungen (Schadenshöhe) von Kreditrisiken als „klein“ und deren Eintrittswahrscheinlichkeiten als „unwahrscheinlich“ ein.

Sonstige Preisrisiken resultieren aus der Marktbewertung der Finanzanlagen. Dies hat zunächst aber keinen Einfluss auf den Cash Flow. Bei Anlagen mit fester Laufzeit ist davon auszugehen, dass eventuelle Marktschwankungen nur temporär sind und sich automatisch zum Laufzeitende der Produkte ausgleichen, da eine Rückzahlung in Höhe des vollen nominellen Anlagebetrags vorgenommen wird. Auch ohne besondere Maßnahmen schätzt Fraport die Eintrittswahrscheinlichkeit sonstiger Preisrisiken als „unwahrscheinlich“, die Schadenshöhe als „mittel“ ein.

Hinsichtlich weiterer Angaben zur Art der Risiken aus der Verwendung von Finanzinstrumenten und dem Ausmaß der Risiken aus offenen Risikopositionen im Zusammenhang mit Finanzinstrumenten wird auf die Tz. 46 des Konzern-Anhangs verwiesen.

Sonstige finanzwirtschaftliche Risiken

Aus der aktuellen Situation auf den Finanzmärkten sowie deren Auswirkungen auf die gesamtwirtschaftliche Lage, insbesondere die Liquiditätssituation und die zukünftige mögliche Kreditvergabepraxis der Banken, können sich Risiken für die Vermögens-, Finanz- und Ertragslage von Fraport ergeben. Als Gegensteuerungsmaßnahme verfolgt Fraport bisher eine Strategie der „Vor- ratsfinanzierung“ und sichert damit die Mittelbeschaffung, zum Beispiel für anstehende Investitionen und Tilgungen. Die Mittel aus dieser strategischen Liquiditätsreserve stehen unverändert zur Verfügung. Für die Zukunft sind zur Vorratsfinanzierung ergänzend beziehungsweise ersatzweise auch fest zugesagte zusätzliche Kreditlinien vorstellbar.

Rechtliche Risiken und Compliance-Risiken

Als international operierender Konzern unterliegt Fraport einer Vielzahl von nationalen und internationalen Gesetzes- und Regel- werken sowie deren Änderungen, durch die der künftige Geschäftserfolg von Fraport negativ beeinflusst werden könnte. Von wesentlicher Bedeutung sind neben den branchenspezifischen Bestimmungen des Luftverkehrsrechts, des Planungs- und Um- weltrechts und sicherheitsrelevanten Bestimmungen die allgemeinen Regelungen des Kapitalmarktrechts, Kartellrechts, Daten- schutzrechts und des Arbeitsrechts sowie etwaige sanktionsrechtliche Beschränkungen. Die Rechtsabteilungen von Fraport und deren Konzern-Gesellschaften begleiten die rechtlichen Entwicklungen einschließlich der einschlägigen Rechtsprechung, infor- mieren die betroffenen Geschäftsbereiche über Änderungen und wirken dabei mit, sich etwaig ergebende Risiken zu begrenzen.

Ferner besteht das Risiko, dass Organe und/oder Mitarbeiter gegen Gesetze, interne Richtlinien oder von Fraport anerkannte Standards guter Unternehmensführung verstoßen. Dazu zählen auch das Risiko von Korruption, Betrug- oder Finanzmanipulation mit der Folge, dass Fraport Vermögens- und/oder Reputationsschäden erleidet. Durch den Auf- und Ausbau einer konzernweiten Compliance-Organisation, verabschiedet in der Konzern-Richtlinie zum Compliance Management System, sowie die Implemen- tierung eines Compliance-Programms unter anderem durch den für alle Mitarbeiter verbindlichen Verhaltenskodex, deren risiko- orientierte Schulung sowie die permanente Fortentwicklung des zentralen IKS wirkt Fraport diesen potenziellen Risiken proaktiv entgegen. Zusätzlich hat Fraport verschiedene Hinweisgebersysteme im Einsatz, an die sich Mitarbeiter, aber auch Externe ver- trauensvoll und anonym wenden können. Darüber hinaus erfolgt eine regelmäßige Prüfung der geltenden Richtlinien auf Aktualität und Angemessenheit. Alle vom Vorstand verabschiedeten Richtlinien sind für alle Mitarbeiter frei über das Intranet zugänglich. Ferner dokumentiert Fraport wichtige Geschäftsprozesse, um Transparenz zu schaffen, und fördert die Umsetzung geeigneter Kontrollmechanismen. Angesichts der zuvor beschriebenen effektiven Compliance-Strukturen wird die Eintrittswahrscheinlichkeit eines Compliance-Verstoßes mit einer „hohen“ potenziellen Auswirkung (Schadenshöhe) als „unwahrscheinlich“ eingestuft.

Sonstige rechtliche Risiken

Steuerliche Risiken mit Auswirkungen auf die Steuerpositionen in der Bilanz sowie der Gewinn- und Verlustrechnung können sich für Fraport aus Änderungen steuerlicher Vorschriften sowie der Rechtsprechung und unterschiedlicher Auslegung existierender steuerlicher Vorschriften ergeben. So besteht im Zusammenhang mit noch offenen steuerlichen Außenprüfungen das Risiko von Steuernachzahlungen, das auf Basis von Wahrscheinlichkeitsüberlegungen gegebenenfalls bilanziell in Steuerrückstellungen abgebildet wird.

Zur Minimierung von steuerlichen Risiken sind in der Steuerabteilung interne Kontrollen eingerichtet, um potenzielle steuerliche Risiken frühzeitig zu erkennen sowie erkannte Risiken prüfen und bewerten zu können. Maßnahmen zur Risikominimierung wer- den von der Steuerabteilung mit den verantwortlichen Bereichen beziehungsweise Konzern-Gesellschaften abgestimmt.“

Alle Risiken stammen aus dem Geschäftsbericht aus dem Jahr 2020 – Link

Chancenbericht

Das Chancenmanagement-System

„Das Chancenmanagement des Fraport-Konzerns hat zum Ziel, Chancen frühestmöglich zu identifizieren, zu bewerten und ge- eignete Maßnahmen anzustoßen, damit Chancen wahrgenommen werden und zu geschäftlichem Erfolg führen. Dabei sollen sowohl Chancen für bestehende Geschäfte als auch Chancen aus neuen Geschäftsfeldern beurteilt werden.

Die Erkennung und Erhebung von Chancen erfolgt durch die für ihre Geschäftsprozesse verantwortlichen Geschäfts-, Service- und Zentralbereiche und die Konzern-Gesellschaften ganzjährig im Rahmen der operativen Steuerung des Unternehmens und im Rahmen des jährlich revolvierenden Planungsprozesses. Während das kurzfristige Ergebnis-Monitoring auf Chancen abzielt, die hauptsächlich das laufende Geschäftsjahr betreffen, stehen im Planungsprozess Chancen im Fokus, die für den Konzern von strategischer Bedeutung sind.

Im Rahmen des Planungsprozesses wertet Fraport Markt- und Wettbewerbsanalysen sowie Umfeldszenarien aus und befasst sich mit der Ausrichtung der Produkt- und Dienstleistungsportfolios, den Kostentreibern sowie den kritischen Erfolgsfaktoren der Branche. Darüber hinaus beobachtet Fraport die erkennbaren Trends bei Wettbewerbern, Kunden – zum Beispiel den Flugge- sellschaften, Passagieren und Mietern –, aber auch in branchenfremden Geschäften, die Auswirkungen auf den Luftverkehr im Allgemeinen und den Betrieb von Flughäfen im Besonderen haben. Fraport strebt an, die wertschaffenden, bereits betriebenen Geschäftsfelder weiterzuentwickeln und auszubauen. Darüber hinaus investiert Fraport in Geschäftsfelder und Geschäftsideen, in denen das Unternehmen eine ausreichende Kompetenz aufbauen kann, um sie langfristig wertschaffend zu betreiben.

Neben dem Chancenmanagement durch die Geschäfts-, Service- und Zentralbereiche und die Konzern-Gesellschaften nutzt Fraport auch die Expertise der gesamten Belegschaft. Mit einer Vielfalt von Instrumenten zielt Fraport darauf ab, Chancen zu identifizieren, die die Beschäftigten entwickeln. Dazu zählen neben dem klassischen Konzern-Ideenmanagement die weitere Nut- zung des eigenen Corporate Analytics Centers sowie des Fraport Innovation Labs, die Durchführung von Innovationswettbewer- ben sowie die kontinuierliche Weiterentwicklung verschiedener Plattformen zum Wissensaustausch (siehe auch Kapitel „Forschung und Entwicklung“ ab Seite 102).

Grundsätzlich strebt Fraport ein ausgewogenes Verhältnis zwischen Chancen und Risiken an, wobei es das Ziel ist, durch die Analyse und Nutzung neuer Marktpotenziale und -chancen den Mehrwert für die Stakeholder von Fraport zu steigern.

Sofern es wahrscheinlich ist, dass die Chancen eintreten, sind diese bereits in die Prognose 2020 beziehungsweise die Planung aufgenommen worden. Der nachfolgende Abschnitt konzentriert sich deshalb auf künftige Entwicklungen oder Ereignisse, die zu einer für Fraport positiven Abweichung vom Ausblick und der Planung führen können.

Wenn nicht anders angegeben, betreffen die beschriebenen Chancen in unterschiedlichem Ausmaß sämtliche Segmente (Avia- tion, Retail & Real Estate, Ground Handling und International Activities & Services).

Die Fraport AG ist die Muttergesellschaft des Fraport-Konzerns und beinhaltet alle beschriebenen Segmente. Sie unterliegt daher ebenfalls – direkt oder indirekt – den nachfolgend beschriebenen Chancen.

Gesamtwirtschaftliche Chancen

Wie die Erfahrungen mit den Wachstumszyklen zeigen, belasten vorübergehende Marktturbulenzen die Aufwärtsentwicklung des Weltluftverkehrs im Allgemeinen nur zeitweise. Durch Turbulenzen kann es dazu kommen, dass das Aufkommen erst nach einem längeren Zeitraum als erwartet ein bestimmtes Niveau erreicht. Ebenso sind Nachholeffekte mit beschleunigtem Wachstum nach Krisenzeiten denkbar. Nach wie vor besteht eine enge Korrelation zwischen Wirtschafts- und Luftverkehrswachstum, sodass Aufschwung- und Erholungsphasen in der Wirtschaft für ein Wachstum des Luftverkehrs sorgen.

Im vergangenen Jahr wuchs die Weltwirtschaft vergleichsweise schwach. Für 2020 rechnen Wirtschaftsforschungsinstitute mit einer Erholung des Wachstums. Die für den Hub-Betrieb in Frankfurt besonders wichtigen Wirtschaftsräume USA und Europa werden 2020 moderat wachsen. Die Nachfrage im internationalen Tourismus wächst unverändert, und auch in Deutschland bleibt die Konsumneigung der privaten Haushalte in Bezug auf Reisen aufwärtsgerichtet. Der Austritt Großbritanniens aus der EU (Brexit) wird zwar das Wirtschaftswachstum in den nächsten Jahren dämpfen, könnte aber durch das abgewertete britische Pfund den Großbritannien-Tourismus ankurbeln. Auch ist eine Verlagerung von Transferverkehr von Großbritannien nach Frankfurt denkbar, sollten Teile von Großbritanniens Verkehrsrechten wegfallen. Durch die hohe regionale Diversifizierung der deutschen Exporte ist die deutsche Wirtschaft relativ widerstandsfähig gegenüber negativen Entwicklungen auf einzelnen Zielmärkten. Dies könnte die Abwärtsrisiken der Konjunktur abfedern.

Ein dauerhaft schwacher Euro kann europäische Waren international verbilligen und so einen positiven Impuls für die Exportwirt- schaft setzen, wovon der Flughafen Frankfurt als Umschlagplatz besonders profitieren könnte. Neue Flugzeugtypen für die Lang- strecke könnten für neue Direktverbindungen von Primär- zu Sekundärflughäfen sorgen.

Der globale Luftverkehr bietet die zentrale infrastrukturelle Basis für die inzwischen stark internationalisierte Weltwirtschaft. Un- terstützt wird dies durch die überproportionale Wirtschaftsentwicklung in verschiedenen Entwicklungs- und Schwellenländern. Hier trägt der Anstieg des Lebensstandards überproportional zum Wachstum des Luftverkehrs bei, auch deshalb, weil eine land- seitige Verkehrsinfrastruktur größtenteils nicht gut entwickelt ist.

Als international operierender und in nahezu allen Teilen der Welt vertretener Flughafenbetreiber kann Fraport durch Beteiligun- gen Nutzen aus diesen regional unterschiedlichen Wachstumspotenzialen ziehen und geopolitische Risiken ausbalancieren. Auch in Zukunft wird Fraport im internationalen Geschäft selektiv und erfolgsorientiert expandieren. Gewisse Sättigungstendenzen in der Luftverkehrsnachfrage westlicher Länder, die auch den Standort Frankfurt betreffen, können damit kompensiert werden.

Unternehmensstrategische Chancen

Politische Rahmenbedingungen

Ein internationaler Angleich bisher wettbewerbsverzerrender ordnungspolitischer Maßnahmen, wie zum Beispiel der Luftverkehr- steuer, oder eine Übernahme von Kosten der Passagierkontrollen durch die öffentliche Hand könnten sich verkehrssteigernd auswirken.

Weiterentwickelte Konzern-Strategie

Fraport treibt die Weiterentwicklung des Konzerns vom Infrastrukturanbieter zum serviceorientierten Flughafenbetreiber an der Spitze Europas gemäß dem Unternehmensleitbild kontinuierlich voran. Die mit der Umsetzung des Leitbilds verbundenen strate

gischen Zielsetzungen (siehe auch Kapitel „Strategie“ ab Seite 36) tragen dem Bestreben von Fraport, vorhandene Wachstums- potenziale nachhaltig zu erschließen, umfassend Rechnung. Darüber fördert das Leitbild einen kulturellen Wandel bei den Be- schäftigten – hin zu mehr Kundenorientierung, Zusammenarbeit und Kostenbewusstsein. Es eröffnet damit erhebliche Chancen für die erfolgreiche wirtschaftliche Weiterentwicklung des Konzerns in den kommenden Jahren.

Aus der Umsetzung der Konzern-Strategie leiten sich folgende wesentliche Chancen für Fraport ab:

Wachstum in Frankfurt und international

Durch die Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest konnte Fraport am Standort Frankfurt in den vergangenen Jahren ausrei- chende luftseitige Kapazitäten als Grundlage für eine dynamische Verkehrsentwicklung schaffen. Auch auf der Landseite will Fraport die Attraktivität des Standorts Frankfurt für Netzwerk-Carrier sichern und weiter erhöhen. Als Grundlage dafür wird die Infrastruktur des Flughafens weiter an die Bedürfnisse der Kunden angepasst. Mit den Bereichen A und B (West) wurde für die Deutsche Lufthansa und ihre Star-Alliance-Partner bereits ein hochwertiges Premiumprodukt geschaffen. Dieses wird Fraport in enger Abstimmung mit den Airlines bedarfsgerecht fortentwickeln, um dem Anspruch als führender Hub-Flughafen in Europa weiterhin gerecht zu werden. Um auch künftig in Frankfurt für den wachsenden Luftverkehr ausreichend Kapazitäten zur Verfü- gung zu haben, realisiert Fraport das Terminal 3. Mit den Flugsteigen H und J wird eine zusätzliche Kapazität von bis zu 14 Mio Passagieren pro Jahr geschaffen. Die Inbetriebnahme ist für das Jahr 2023 geplant. Vorgezogen hierzu soll der Flugsteig G realisiert werden. Mit seinem Bau wurde 2019 begonnen, die Inbetriebnahme mit zunächst 4 – 5 Mio Passagieren pro Jahr ist in 2021 geplant. Beträchtliches Wachstum realisiert Fraport im internationalen Geschäft durch die profitable Weiterentwicklung der bestehenden Standorte sowie durch die Akquisition neuer Beteiligungen beziehungsweise Konzessionen. Dabei zielt Fraport darauf ab, ihre Expertise langfristig überall dort einzubringen, wo Wachstums- und/oder Optimierungspotenzial mit guten Unter- nehmenschancen gesehen wird. Außerhalb des Standorts Frankfurt war Fraport zum Zeitpunkt der Aufstellung des Konzern- Abschlusses mittels Konzern-Gesellschaften an 31 Flughäfen in Asien, Europa sowie Nord- und Südamerika aktiv. Das interna- tionale Bestandsportfolio von Fraport weist im Wesentlichen konstante Wachstumsraten der Passagierzahlen auf. Um von diesem Wachstum dauerhaft zu profitieren, entwickelt Fraport die bestehenden Standorte durch Ausbau- und Qualitätsmaßnahmen kon- tinuierlich weiter. Klares Ziel ist es, das EBITDA und das Ergebnis des internationalen Geschäfts in den nächsten Jahren weiter zu steigern.

Wachstum des Retail-Geschäfts

Zentrale Elemente für die Steigerung der Retailerlöse stellen nach wie vor die Erweiterung und Modernisierung der Einzelhan- dels- , Gastronomie- und Serviceflächen in den Terminals, insbesondere auf der Luftseite, dar. Der Fokus liegt dabei mittelfristig auf der Umsetzung innovativer Shop-Konzepte auf dafür geeigneten Bestandsflächen. Unterstützt wird die Entwicklung durch kulturspezifische verkaufsfördernde Maßnahmen und eine stärker individualisierte Kundenansprache, insbesondere von Passa- gieren mit besonders hoher Kaufkraft. Vor diesem Hintergrund analysiert Fraport intensiv das Kaufverhalten der Passagiere. Ebenso beobachtet Fraport generelle Trends im Retailbereich, um daraus frühzeitig Möglichkeiten für zukünftige neue Geschäfts- chancen des Unternehmens abzuleiten.

Ziel ist es, dem Kunden entlang seiner gesamten Reisekette ein auf seine Bedürfnisse zugeschnittenes Service- und Shopping- angebot zu bieten und damit die Kundenzufriedenheit zu steigern. Dazu zählt auch die kontinuierliche Prüfung digitaler Techno- logien zur Entwicklung neuer Produkte, Services und der Optimierung von Flughafenprozessen.

Chancen in Verbindung mit organisatorischen und prozessbezogenen Verbesserungen

Eine kontinuierliche Optimierung wesentlicher Geschäftsprozesse sowie eine stetige Kostenkontrolle sind von essenzieller Bedeutung, um eine stabile Profitabilität und Kapitalrendite zu gewährleisten. Fraport ist der Meinung, dass die Möglichkeiten zur weiteren Optimierung der Kostenstrukturen innerhalb des Konzerns noch nicht voll ausgeschöpft sind. Es gehört zu den Aufgaben der Unternehmensführung, kontinuierlich die Organisation daraufhin zu untersuchen, wie diese effektiver und effizienter gestaltet werden kann. Daher wurde zum Ende des Geschäftsjahres 2019 das Programm „Zukunft FRA“ aufgesetzt. Mit zahlreichen Maß- nahmen zielt es insbesondere auf die Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit, die damit einhergehende, notwendige Ergebnisver- besserung sowie den dafür erforderlichen Kulturwandel am Standort Frankfurt ab. Dazu gehören auch Projekte, deren Ziel es ist, Prozesse mithilfe von Digitalisierung und Automatisierung derart zu gestalten, dass sowohl land- und luftseitig als auch im admi- nistrativen Bereich wettbewerbsfähige Kostenstrukturen geschaffen werden.

Chancen für eine Verbesserung der Prozesse ergeben sich nicht nur innerhalb des Konzerns, sondern auch in der Zusammen- arbeit mit den Kunden und Lieferanten. Daher ist Fraport bestrebt, auch an diesen Schnittstellen regelmäßig die Prozesse im

Rahmen eines jährlichen Management-Auditprogramms mithilfe der Prozessaudits zu überprüfen und weitere Potenziale zu heben, die sich positiv auf das Unternehmensergebnis und die gelieferte Qualität auswirken.

Fraport ist kontinuierlich bestrebt, organisatorische und prozessbezogene Verbesserungen zu realisieren. Daher hat Fraport auch im abgelaufenen Geschäftsjahr einen Fokus darauf gelegt, hier zusätzliche Impulse zu setzen, so auch im Rahmen eines zertifi- zierten prozessorientierten Qualitätsmanagements, um unter anderem die Prozessorientierung im Konzern-Zertifizierungsver- bund weiter zu verankern und die Effizienz in der Ablauforganisation zu stärken. Dabei gilt es, die besonderen Herausforderungen eines integrierten Geschäftsmodells sowie die gesellschaftliche und regionalpolitische Bedeutung des Konzerns zu berücksichti- gen.

Für eine verstärkte Fokussierung auf Zukunftsthemen wurde zum dritten Quartal 2019 ein neuer Zentralbereich implementiert: „Digitalisierung, Innovation, Transformation“. Hier wird die Digitalisierungs- und Innovationsstrategie von Fraport weiterentwickelt. Ergänzend trägt ein gezieltes Trendmonitoring dazu bei, Chancen und Risiken von bestehenden und neuen Technologien zu ermitteln.

Auch in sich rasant entwickelnden Technologien sieht Fraport vielfältige Möglichkeiten, Potenziale zu nutzen, beispielsweise Digitalisierungstechnologien zur Entwicklung neuer, digital gestützter Geschäftsmodelle, Produkte und Services. So erprobt Fraport mit FraDrones verschiedene Szenarien zur Nutzung von Drohnen und Flugtaxen am Standort Frankfurt. Als einzigem deutschem Verkehrsflughafen ist es Fraport gelungen, eine Drohne in den Flughafenbetrieb zu integrieren und sie für Vermes- sungsaufgaben und die Fortschrittskontrolle von Bauprojekten zu nutzen. Weiterhin entwickelt Fraport gemeinsam mit der Deut- schen Flugsicherung und der Volocopter GmbH geeignete Boden- und Passagierprozesse für Flugtaxen und prüft deren Einsatz am Flughafen Frankfurt und im Rhein-Main-Gebiet.

Finanzwirtschaftliche Chancen

Günstige Veränderungen auf den Finanzmärkten

Günstige Wechselkurs- und Zinsentwicklungen können sich positiv auf das Finanzergebnis des Konzerns auswirken. Dement- sprechend können Währungseffekte aus der Umrechnung von Ergebnissen, die nicht auf Euro lauten, in die funktionale Währung des Konzerns (Euro) die Finanzergebnisse positiv beeinflussen. Fraport geht insgesamt davon aus, von vorteilhaften Entwicklun- gen auf den Finanzmärkten profitieren zu können.

Gesamtbeurteilung der Risiken und Chancen durch die Unternehmensleitung

Fraport konsolidiert und aggregiert alle von den verschiedenen Unternehmensbereichen und Konzern-Gesellschaften gemeldeten Risiken und Chancen, die im Rahmen des vierteljährlich stattfindenden Risikobewertungsprozesses berichtet werden. Darüber hinaus werden die Risiken und Chancen des Konzerns regelmäßig auf Vorstandsebene und im Rahmen der turnusmäßigen Planungsprozesse erörtert und beurteilt. Sie haben sich im Vergleich zum Vorjahr insgesamt nicht wesentlich verändert. Nach Einschätzung des Vorstands weisen die vorstehend beschriebenen Risiken unter Berücksichtigung ihrer jeweiligen Eintrittswahr- scheinlichkeiten und ihrer potenziellen finanziellen Auswirkungen sowie angesichts der stabilen Bilanzstruktur und der erwarteten Geschäftsentwicklung weder einzeln noch in ihrer Gesamtheit einen bestandsgefährdenden Charakter auf. Der Vorstand ist nach wie vor überzeugt, dass die Ertragskraft des Konzerns eine solide Grundlage für die künftige Geschäftsentwicklung bildet und die notwendigen Ressourcen zur Verfügung stellt, um Chancen, die sich dem Konzern bieten, effektiv zu verfolgen und zu nutzen.

Weiterentwicklung des Risikomanagement-Systems für das Geschäftsjahr 2020

In Vorbereitung auf die Neufassung des IDW Prüfungsstandards zur Prüfung des Risikofrüherkennungssystems (IDW EPS 340 n.F.) wurde ein Projekt zur Weiterentwicklung des Risikomanagement-Systems in den Kategorien Risikokultur, Ziele des Risiko- management-Systems sowie Risikoidentifikation gestartet. Die Umsetzung der Projektergebnisse ist für das erste Halbjahr 2020 geplant.“

Alle Risiken stammen aus dem Geschäftsbericht aus dem Jahr 2020 – Link

Peergroup

Airports of Thailand
Japan Airport
Flughafen Wien
Aeroports de Paris
Auckland International Airport
Flughafen Zürich
Sidney Airport

Bewertung & Entwicklung

https://fundamental.aktienscreener.com/visualizations/DE0005773303/EI/fraport-ag
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Fazit


Kriterien?AntwortNote
1Verständliches Geschäftsmodell?Ja2
2Glaube ich, dass das Unternehmen in 15 Jahren erfolgreicher ist als jetzt?Ja – Rückkehr zur Normalität; Drang nach Freiheit2
3Kenne ich die Segmente wie das Unternehmen Geld verdient?Ja – 3
4Erzielt das Unternehmen Umsätze & Gewinne in den Regionen und Währungen in denen ich investieren möchte?Schöne globale Verteilung + Viel Deutschland3
5Einteilung nach Lynch vornehmen dank der Operativen MargeZyklisch / nicht Zyklisch
6Nach Lynch HandelnBetrachtung der Marge / KGV Betrachtung

Kriterien?AntwortNote
7Substanzaufbau (Langfristig)vorhanden? Buchwert je Aktie steigt2017 – 41,9€ 2022 – 43,5€3
8Margentief & Margenhoch ermittelt? – 10 Jahre + Wirtschaftskrise 2008 / 20092008 – 7,29% 2016 – 14,25%
9Wie sind die Margen – Schätzungen für die nächsten Jahre schlecht / ähnlich einer Krise? – KGV Hoch2020 – -29,7% 2021 – -1,10% 2022 – 7,81%1
10KAUFENJa
11HAUSAUFGABEN – Ist das Margenhoch annähernd  oder fast erreicht?Verstanden / Geschäftsberichte lesen! / Weitere Quellen betrachten

NotenschnittGut2,2
Checkliste für Zyklische Unternehmen

Kriterien?AntwortNote
7Ist das Wachstum (Letzten 3 Jahre + 2 Jahre Prognose)  von Gewinn je Aktie  + Dividenden% aktuelles Jahr ≥ 7% (Erwartung an den Aktienmarkt)-13% EPS + 0% Div%6
8Historisches KGV ermitteln17,8
9Sind die KGV Schätzungen für die Zukunft unter dem Schnitt2021 – -282 2022 – 18,34
10KaufenNein
11Hausaufgabe: Wenn die  das zukünftige  KGV  wieder unter dem Schnitt steht – NachkaufenVerstanden / Geschäftsberichte lesen! / Weitere Quellen betrachten

NotenschnittBefriedigend3,4
Checkliste für Average Grower

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